感“智”引领区：中国“未来车”全面推广进入“下半场”

　　 中新网 上海11月28日电 (谢梦圆 张亨伟)坐上汽车后座、系上安全带，在主驾驶座上无人的情况下，车辆在后台的监控下自动运行起来……

　　目前位于上海浦东金桥片区的多条道路已为无人驾驶车辆的测试开放，各类配套保障也正如火如荼地制定，那么全无人驾驶究竟离我们还有多远，“未来车”何时能全面驶入“寻常百姓家”？

　　“从企业角度而言，我觉得这个时间点不会非常遥远，可能就在未来五年之内，大家就能在浦东通过小马智行移动出行App PonyPilot+，约到无人驾驶出租车了。”谈及未来预期，小马智行政府事务部总监黄涵韬显得很有信心。

正在行驶中的“全无人驾驶”车辆。 中新网 记者张亨伟摄

　　据悉，关于智能网联汽车的运行，浦东新区智能网联汽车立法规定了四个阶段，即道路测试阶段、示范应用阶段、示范运营阶段和商业化运营阶段。“目前还处于第一阶段，政府给三家企业发放了15张道路测试牌照。进入第二阶段，无人驾驶车就可以载人了，但不能收费。等到进入第三阶段才可以收费。只要企业达到相关标准，就能获得从道路测试阶段进入示范应用阶段的资格。”上海金桥智能网联汽车发展有限公司总经理林瑜告诉记者。

　　从道路测试迈向商业化运营，无人驾驶技术准备好了吗？

　　“现在从技术端来说，准备还是非常充分的。”黄涵韬介绍，无人驾驶车的技术在不断更新迭代，例如，应用了最新技术后，无人驾驶车辆运行对高精地图的依赖性大大降低，“早期，车顶上的传感器设备非常大、多、密集，而配备小马最新一代自动驾驶系统的无人出租车可以把它们缩减到非常小，而且非常美观，甚至可以和车融为一体。”

　　技术之外，实现商业化的主体和生态系统准备好了吗？

　　“今年2月《上海市浦东新区促进无驾驶人智能网联汽车创新应用规定实施细则》的发布，其实就意味着智能网联汽车在浦东的发展应用到下半场。”在黄涵韬看来，所谓“上半场”即政府部门为推进行业发展而制定较为宏观的规划和顶层设计，而“下半场”即企业与部分政府执行部门接过“接力棒”，具体操作，将蓝图落实，“现在政策端、法律端的链路已经打通了，接下来就是企业和执行部门怎么落实、规划及打造智能网联汽车的生态环境。”

　　作为行业从业者，黄涵韬坦言，目前“未来车”实现大规模商业化落地的过程中存在堵点，“自动驾驶领域在技术上依然存在一些长尾效应，这些都是在实验室里无法去模拟的，例如一些行驶过程中突发的非常规路况，只有通过在真实公开的道路上不断进行测试，累积更多的行驶里程，去反哺技术上的需求从而不断地去提升、完善、迭代自动驾驶的技术与安全，而这就需要政府在开放测试道路方面，基于现有范围做更大的规划，给予智能网联车更多的行驶区域，这样才能助力我们在技术提升、规模化商业落地等多方面进行更多的创新与探索，同时也将有助于引入更多看好这条赛道的合作伙伴。”

　　据悉，在第六届进博会期间举办的第三届智能交通上海论坛上，上海市交通委员会透露，今年上海还将进一步拓展浦东新区自动驾驶测试道路场景，在金桥、浦东机场等区域提供更大范围、更多场景测试环境。

　　“小范围商业化试点是可以迅速铺开和落地的，但是大规模的商业化，其实还是考虑自动驾驶商业化获利的问题。”黄涵韬介绍道，目前，该赛道的商业化获利主要来自两部分，即与整车厂、相关产业一级供应商合作以及提供智能出行服务，“我们其实就是软硬件的集成商，不做整车的生产，而是给传统出行赋能。”

　　技术变革带来新的生活生产方式，原有的伦理与法律也应随之调整，那么法律准备好了吗？

　　从2021年7月开始，中国官方就发布了《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范(试行)》，以营造更好的测试示范环境，促进智能网联汽车产业生态健康发展。随后，中国又出台了多部涉及智能网联车的指南和通知，对该行业发展进行指导。

　　而最新的立法，即今年11月17日工信部等四部门发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，该试点是对L3和L4级智能网联汽车的准入和上路而发布的指导性文件。值得注意的是，此次试点方案中对涉及自动驾驶车辆的交通事故给出了明确的法律责任定义，指出当发生道路交通安全违法行为或者交通事故时，属于试点车辆一方责任，车辆处于自动驾驶系统未激活状态下的，由车内安全员承担；车辆处于自动驾驶系统激活状态下的，由试点使用主体承担。试点汽车生产企业、自动驾驶系统开发单位、设备提供方等相关主体对交通事故发生有过错的，承担责任一方可以依法追偿。

　　“随着智能网联汽车的规模不断扩大，现在已经到了反向推动现有道路交通法规修订的时刻。”在黄涵韬看来，相关法律的修订更新也属于政府“筑巢引凤”的一项举措，配套保障得以完善才能推动无人驾驶汽车行业良性发展。(完)

【编辑:姜雨薇】